Тест-драйв Рено Логан 2015

Мировая премьера нового Логана отгремела ещё осенью 2012 года. Задержка с прибытием в Россию имеет несколько объяснений. Здесь и адаптация автомобиля к нашим условиям, и подготовка новых производственных мощностей, и успешность Логана нынешнего, который продается до сих пор (2015 год).

Новый Рено Логан 2 собирается на заводе АВТОВАЗ, в Тольятти.

База знаний Renault Logan 2 — фотоотчеты, доработки, советы.

Logan получил три новых цвета кузова: лазурный (на фото), сапфир и огненно-красный. Все — «металлики». Также седан приукрасили четыре свежих варианта 15-дюймовых легкосплавных дисков. Дизайн Delarte (на снимке) полагается только топовой версии.

Но вот в новый Logan с подозрением заглядывает скептик. Ладу из списка он зло вычеркнул, «китайцев» отмёл, Solaris и Rio считает чересчур примелькавшимися. Дядя раздумывает про VW Polo Sedan, Peugeot 301, Chevrolet Cobalt. Первым делом мрачный товарищ смотрит, где кнопки стеклоподъёмников. Ага, на дверях. Раньше-то они на центральной консоли и тоннеле были. Погоди-ка, в «центре» кое-что осталось от них: качающаяся клавиша — дублёр задних подъёмников. Ладно, не криминал. Ещё у старого Логана, помнится, регулировка зеркал рядом с ручником мешалась, теперь слева от баранки. Нормально. Так, клаксон уже не на подрулевом рычажке, а на ступице, как положено. Что ж, основные эргономические просчёты побеждены. Баранка, правда, по вылету, как и раньше, не настраивается, всё же подобрать компромиссное положение можно. И ещё зона очистки дворниками лобового стекла — она увеличилась, но с правой стороны хочется больше.

Интерьер максимальной комплектации Luxe Privilege — это двухцветная отделка, хромовые вкрапления там и сям. Кнопки на руле нужны для управления круиз-контролем: слева выбор скорости, справа запоминание и сброс. Мультимедийная система с семидюймовым тачскрином досталась Логану от Дастера. Однозонным климат-контролем поделился Clio. Установка шумновата, но работает заметно тише кондиционера в машине предыдущего поколения (тот на «двойке» заглушал голоса). Новые приборы с белой подсветкой выглядят симпатично, ничего лишнего, читаются хорошо. В «топе» колодцы очерчены хромом. Материалы отделки по большей части недорогие, зато аккуратные, собраны вместе детальки прилично. Кстати, зеркальца теперь есть в обоих противосолнечных козырьках. Намертво прикрученные потолочные ручки не изменились, зато как дверные похорошели! Внутренние выглядят будто металлические, наружные отмечены хромированной полоской. 

Спинка заднего дивана наконец-то складывается в соотношении 60/40. Нажал на кнопки — и легко завалил вперёд обе секции, манипуляции с горизонтальной подушкой ни к чему. Только ровного пола не получается, и доступно это складывание исключительно в двух богатых комплектациях. Ох, а посадка в водительском кресле всё такой же задранной осталась, и по-прежнему нет регулировки по высоте. Хотя сам профиль сидушек заметно удобнее теперь: что спереди, что сзади. И подпор какой-никакой, и поддержка — прогресс налицо. Причём у сидений с интегрированной боковой подушкой безопасности профиль немного другой, но тоже хорош. На втором ряду сел «сам за собой» с запасом, перед коленями — карманы. Тоже неплохо. Менеджеры Renault, между прочим, заявляют, что Logan — эталон по простору в локтях. Что сказать, трое на галёрке усядутся сносно, но вдвоём вдвойне веселей.

Подумалось, что багажник на крышу можно было бы включить в базовую комплектацию нового Логана, потому что старый без этих поперечин встретить сложно. Что до основного грузового отсека, то его объём не изменился — 510 л. Ширина проёма — 869 мм, высота — 744. Под фальшполом лежит полноразмерная запаска с бумажным предупреждением: не ездить на ней быстрее 80 км/ч. Хозяин Логана домовит и осторожен. В его автомобиле на ключ с острым фиксированным жалом запирается и багажник, и лючок бензобака. Открыть отсек для грузов можно, как и прежде, нажав на замочную скважину. Чтобы закрыть, придётся испачкаться, ведь ручек с внутренней стороны дверцы нет, как отсутствует и какая-либо обивка — просто голый металл. Да, пробку бака носить с собой на кассу необязательно: один поворот ключа, и затычку можно повесить на дверку. Заметим также, что центральный замок с набором скорости запирается сам. Тоже достижение. Отдельное мерси стоит сказать за озвучку поворотников — они отныне мягко щёлкают, прежние противно попискивали. Если кому не нравится тревожный сигнал задних датчиков парковки, их можно отключить отдельной кнопкой.

Открытые дождям и ветрам петли капота так и остались на улице. Вместе с тем распахнутая крышка моторного отсека отныне удерживается газовой опорой — полная неожиданность. В комплекте с разнообразными нововведениями решено избавить покупателей «второго» Логана от лишних мук выбора. Старый Logan предлагается в шести комплектациях, с безальтернативной пятиступенчатой «механикой» и тремя моторами: 1.4 (75 л.с.), восьмиклапанным 1.6 (84 силы) и шестнадцатиклапанным 1.6 (102 л.с.). Ценовой диапазон — от 357 000 до 474 000 рублей. У нового седана комплектаций лишь четыре (355 000–515 000 руб.), «механика» та же, а двигателей всего два. В отставку отправлен самый слабый, при том что оставшиеся «атмосферники» отныне чуть придушены обязательными с января нормами Евро-5.

По части размеров новичок обогнал предшественника только в длину (на 58 мм). Старый Logan на 7 мм шире и на 17 выше. Дорожный просвет у машин одинаковый: при полной нагрузке он сокращается с 160 до 155 мм. Агрегат с восемью клапанами дефорсировали до 82 л.с. и прибавили ему десять «ньютонов»: теперь 134 Н•м достижимы с 2800 об/мин. Характеристики «старшего» мотора не изменились — 102 л.с., 145 Н•м. Чудес ждать не стоит ни от одного, ни от другого двигателя. Сравнить их в деле удалось при почти полной загрузке (иначе какой это Logan?), и разительные отличия действительно обнаружились. Да, движок помощнее выигрывает в паспортной динамике почти 1,5 с, по спидометру он способен разогнать автомобиль с тремя взрослыми в салоне и багажом до 160 км/ч и даже немного больше. Два человека в Логане с восьмиклапанником за отметку 150,5 км/ч выбраться не в состоянии — проверяли на старой взлётно-посадочной полосе. Впрочем, для владельца Логана взлёты — баловство. Ему важнее не рекорды скорости, больше волнуют расход топлива, ставка транспортного налога и прочие приземлённые вещи. В этом плане 82-сильный вариант предпочтительнее, потому как потребляет минимум на литр меньше (в нашем случае наибольший разрыв показателей был 9,6 против 11,2 л) и поборы налоговиков в два раза скромнее (по Москве 12 против 25 рублей за лошадиную силу).

Важное замечание по ценам. Нелюбимая в народе плата за доставку до дилера, которая разнится в зависимости от региона и прочего, с появлением нового Логана сохранилась. Однако её размер и порядок взимания не изменились. Предполагается, что самыми популярными комплектациями, как и раньше, станут средние: «база» плюс кондиционер и что-нибудь ещё. В 2012 году россияне купили 58 734 седана, в 2013-м дилеры продали заметно меньше — 50 894 штуки. Видимо, сказалось ожидание нового поколения. Если ты едешь один в пустом автомобиле, разницу в двадцать «лошадей» ощутить легко. Задорный подхват при переключении на вторую передачу поднимает настроение, на третью тоже, далее до ста Logan взбирается бодрячком, потом наступает монотонная стабильность. В унылой повседневной эксплуатации дополнительная мощность может быть совсем не заметна. Проверено. Трое мужиков в салоне, столько же сумок в багажнике, лёгкий подъём переулка — и всё, шумного труда на червонец, результат на копейку. На пятой передаче 102-сильный загруженный Logan тащится в горку не быстрее 70 км/ч. Само собой, можно переключиться ниже, но тогда нудный звук мотора начнёт сводить с ума. Двигательный отсек в новом Логане вроде как дополнительно изолировали, улучшили герметичность стыков, только вот проблема осталась. Едешь по трассе в четверть педали и бесишься от давящего на уши гула. Отпустил — стихло, однако и машина останавливается. «Младший» движок не так раздражает. Сделать выбор в его пользу можно уже по одной этой причине.

Дизель — это прерогатива Дастера, поэтому в арсенале Логана его ждать не надо. Турбомоторов тоже не предвидится, их не оценит целевая клиентура, привыкшая к понятным и проверенным решениям. С пятиступенчатой «механикой» Логана никаких изменений, увы, не произошло. И бог с ним, что остался прежним не самый удобный рычаг. Куда жальче, что никуда не делись его расхлябанные длинные ходы, мешающие попасть в нужный паз. Бывает, приходится довтыкать передачи, а они ведь «короткие», переключаться нужно часто. Вдобавок рычаг в придержащей его руке бьётся в вибрациях. Короче, нечёткое взаимодействие с коробкой способно подпортить общее впечатление. Может, ситуацию спасёт «автомат»? Да, он обязательно появится. Когда-нибудь позже. Однако и с имеющейся «механикой» Logan может обаять расстроившегося водителя заново.

Управляется седан очень даже неплохо. У руля чуть больше трёх оборотов от упора до упора, довольно чёткий «ноль» и добротное усилие, нарастающее с повышением скорости. При парковочных манёврах штурвал, напротив, легчает. Это потому что гидроусилитель руля — адаптивный. Остановить Logan не проблема. Пусть спереди диски и невентилируемые, а сзади механизмы барабанные, тормоза поймают, где ждёшь. Нескромное очарование исходит в первую очередь от подвески, которую в Renault гордо называют легендарной и неубиваемой. Вот уж не отнять! Не лёг ещё поперёк дороги «полицейский», могущий пробить эту простую, по сути, конструкцию со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Реношники заявляют, что подвеска модернизирована. Спрашиваешь их: насколько стало жёстче на сжатие, на отбой, как там с угловой жёсткостью? Они отвечают, что точных цифр дать не могут. Мол, изменения в настройках были сделаны с учётом изменившихся массы и размеров автомобиля. Стабилизатор поперечной устойчивости, с которым были проблемы, вернулся доработанным. Теперь им оснащаются машины во всех комплектациях, кроме самой доступной Access. Если оттого и произошли изменения, то едва заметные. Субъективно, реформа заключается в нюансах слишком тонких, чтобы прочувствовать их в толсто едущем автомобиле. Под «толсто» имеются в виду грубо, громко и бесстрашно. Энергоёмкость подвески позволяет валить, не притормаживая на проблемных участках, если по ним вообще способна проехать легковушка. В то же время свой кайф есть и в галантном перемещении.

Мультимедиасистема Media Nav производства компании LG неожиданно прилично звучит (динамики есть во всех дверях), живо реагирует на прикосновения к экрану, который хорошо читается с водительского кресла, не бликует и не засвечивается солнцем. Борткомпьютер показывает много интересного: дорожные знаки, забортную температуру, текущий и средний расход топлива, расстояние с момента последней заправки и так далее. Над дисплеем расположены кнопка вкл/выкл, регулятор громкости, USB-порт и разъём для наушников. Для управления системой Media Nav можно использовать и подрулевой джойстик. Стелешь себе по трассе на «круизе», с «климатом», слушаешь музыку с телефона по Bluetooth, поглядываешь на цветной экран с навигацией. Значок на панели приборов подсказывает момент смены передачи (уже при 60 км/ч предлагается пятая). Катишься безмятежно и не веришь, что под тобой и вокруг — пресловутый «колхозник» Logan, в чьём имени букву «г» унизительно меняют на «х». Всё-таки самая значительная перемена при смене поколений описывается двумя словами: стал комфортнее. Всесторонне удобнее для всех обитателей. Это позволяет пиарщикам Renault пропагандировать автомобиль как современный семейный. У предыдущей генерации было схожее позиционирование, но только теперь перед посадкой в Logan женщин, стариков и детей можно с чистой совестью не жалеть.

Помнится, в прошлом году коллеги из Авторевю на сравнительном тесте столкнули лбами новый Logan с шестью моделями разной степени доступности. Седан от Renault, уже продававшийся на тот момент в/на Украине, проиграл всем без исключения, в том числе собственному клону, который Nissan Almera. Что тогда началось! Читатели обвинили авторевюшников во всех смертных грехах. А всё почему? Ответ ниже. У нас Renault Logan любят, как нигде в мире. В России за всю историю модели продано больше полумиллиона машин. Наши пристрастились настолько, что скупили четверть произведённого на планете объёма. Ежемесячно расходится 1500–2000 штук, а будет много больше. Виной тому не только новый Logan, что появится на прилавках 15 мая. Сыграет роль и старый, на который с того же четверга предложат скидку. Логаны двух поколений решено продавать параллельно до тех пор, пока на «первый» сохраняется спрос. Что до седана второго поколения, то этот обречён на безоговорочный успех.

Менеджеры Renault заявляют, что новый Logan будет очень успешным, ведь он сохранил все сильные стороны предшественника, изменился к лучшему снаружи и внутри, получил новое оборудование и небывалые прежде опции, а цены остались практически на том же уровне. «База» так и вовсе подешевела на 2000 рублей. Альянс Renault-Nissan, ни секунды не сомневаясь, что «второй» Logan станет бестселлером, запланировал объём производства 140 000 машин в год с возможностью наращивания. Хватит всем. Выпуск новичка налажен не в Москве, как раньше, а в Тольятти. Мощности завода «Автофрамос» французы решили высвободить, чтоб дозагрузить их Дастером, Sandero и старым Логаном. На АвтоВАЗе новоявленному седану посвятили производственную линию B0 (одноимённую с платформой положенных ей автомобилей). Не всю линию, а её половину: здесь же выпускают Ладу Largus (которая суть Dacia Logan MCV) и Nissan Almera. Соответственно, снова возникает интересный вопрос о стандартах качества, который в концерне Renault-Nissan слышать не хотят. Чьи стандарты на B0 — реношные, ниссановские, датсуновские, вазовские? Ответ всегда один: каждый бренд в альянсе отвечает только за себя и за никакой другой, так что «производство осуществляется под тщательным контролем выпускаемой продукции в соответствии с международными стандартами качества Renault». И точка.

Безопасность

Логан по системе EURO NCAP получил всего 3 звезды по безопасности.

У старого Логана была только водительская подушка безопасности. Теперь в двух старших комплектациях эйрбэг есть у переднего пассажира, а в топовой версии имеются и две боковые подушки. Раньше АБС была опцией, теперь идёт на все модификации «в базе». ESP у Логана прежде не было совсем, нынче ЕСП можно заказать в самом дорогом исполнении Luxe Privilege.

Отзыв реального владельца о Логан 2

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

История Рено Логан

Согласно легенде, своим появлением на свет Logan обязан нашей Ладе. Началось всё будто бы в сентябре 1997 года. Тогда президент Франции Жак Ширак прибыл с официальным визитом в Россию, а в составе делегации был глава компании Renault Луи Швейце. И вот он якобы заметил, что устаревшие, но дешёвые Лады бойко распродаются, тогда как новые французские автомобили, стоящие вдвое дороже, спросом не пользуются. Швейцер вроде как задался амбициозной целью — построить хорошую машину с автовазовским ценником. Будущий автомобиль он охарактеризовал тремя словами: современный, надёжный и доступный. Цену шеф Renault поначалу ограничил на уровне 6000 евро, а позднее — на пяти тысячах. Правда ли это? В действительности, думается, всё было несколько иначе. Марка Renault в том или ином виде присутствует в нашей стране с начала XX века, представительство компании в Москве открылось в 1968-м, в 1970-м было подписано соглашение с СССР по развитию автомобильной промышленности (о поставке оборудования и технологий)… Стало быть, продукцию отечественного автопрома французы в 1997 году знали не понаслышке и Лада сюрпризом быть не могла. Тем не менее есть у Логана вот такая легенда, она и в анналы Википедии занесена.

Судя по всему, Logan родился по другой причине. Готовясь выкупить загибающуюся румынскую марку Dacia, функционеры из Renault наверняка обдумывали новую бюджетную модель, которая заменит собой старые Дачии серии 1300 на обретённых мощностях (на фото — Dacia 1300 Berlina образца 1973 года, румынский вариант Renault 12). Задача перед участниками проекта с заводским обозначением X90 стояла такая — построить максимально доступный и надёжный автомобиль для развивающихся рынков. Это означало, что дизайн неважен. Главное, чтобы машина была приспособлена к плохому климату, ужасным дорогам, некачественному топливу, легко и просто обслуживалась и ремонтировалась. Соответственно, разрабатывая такой автомобиль, в Renault экономили на всём возможном: моделирование было только компьютерным, унификация с другими моделями — максимально широкой, упор — на самые простые и дешёвые в изготовлении детали (панели, стёкла и так далее). Из бюджета в 360 миллионов евро французы умудрились на одном только проектировании сэкономить 20 млн.

«Это была увлекательная задача, — скажет потом глава проекта X90 Жан-Мари Эртижье (на снимке крайний слева; рядом с ним вся команда, работавшая над X90). — Мы должны были с нуля построить первый автомобиль марки Renault, ориентированный на продажу за пределами Западной Европы, принимая во внимание, что финансовые соображения — ключевые». Платформа B0, которой нынче вместе с Логаном пользуются Sandero, Duster и Lada Largus, получилась после модификации ниссановской «тележки» B. Двигатели (восьми- и шестнадцатиклапанные 1.4 и 1.6, а также дизель 1.5) новичку достались хорошо проверенные, из серии Renault K-Type. Пятиступенчатой «механикой» поделился Renault Megane второго поколения. А вот дизайн (что экстерьера, что интерьера) у Логана вышел самобытный: экономия в страшноватой внешности седана первого поколения выпирала из всех щелей. Ещё бы, отштампованные угловатые панели, цельнолитая пластиковая передняя панель, «универсальные» боковые зеркала, ставящиеся хоть слева, хоть справа. Но многие из тех, кто впоследствии вникал в решения «увлекательной задачи», соглашались: Renault Logan — гениальный автомобиль. Кстати, дизайном Логана занимался не кто иной, как Бенуа Жакоб, который в Renault лишь начал карьеру, а продолжил в BMW. Сейчас он возглавляет подразделение BMW i Design, то есть электрокар BMW i3 нарисован под его руководством.

Премьера седана Dacia Logan состоялась 2 июня 2004 года. Модель показали не на каком-нибудь мотор-шоу, а в принадлежащем Renault комплексе Technocentre, что находится в городе Гвианкуре, в 30 км от Парижа. На показ модели в Техноцентре, где Logan и родился, собралось более 500 журналистов из 38 стран. К потребителю седан пошёл с сентября того же года, как водится, под разными именами. В Европе, где французы в 2005-м всё же решились продавать модель, она известна как Dacia Logan. Название автомобиля в Южной Африке, Аргентине, Израиле, Египте, Бразилии, России и ряде других стран вы знаете. В Мексике он именуется Nissan Aprio, в Иране — Renault Tondar 90, в Индии — Mahindra Verito. Плюс ко всему универсал Logan MCV в России зовётся Lada Largus, а в ЮАР есть модификация пикап Nissan NP200. Локальная сборка автомобилей налажена на всех основных рынках: конвейеры работают в Румынии, Бразилии, Колумбии, Индии, Иране, Южной Африке и России. В Москве специально для Логана отстроили завод «Автофрамос», который был торжественно запущен в 2005-м. В том же году седан впервые вышел на российский рынок.

В июле 2008 года седан Renault Logan претерпел фейслифтинг. Ему подправили внешность (решётку, фары и фонари, бампера и крышку капота), приукрасили салон (отныне — новая передняя панель, иная отделка дверей) и немного модернизировали технически (удалив из дешёвых комплектаций передний стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроили подвеску: установили более жёсткие сайлент-блоки, пружины и амортизаторы). В России обновлённый Logan выпускается с декабря 2009 года. Заметим, что требование Луи Швейцера сохранить цену модели в пределах 5000 евро так и не было выполнено. В Румынии базовая Dacia Logan стоит около 6500, а у нас больше 7000 евро.

Материал: Drive.ru